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P3变身2M 达飞未必落单

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    就在中国叫停P3联盟后不久,马士基航运(Maersk Line)与地中海航运(Mediterranean Shipping)宣布将换种方式再度牵手;尽管法国达飞轮船(CMA CGM)因此被“忍痛割爱”,到底谁会笑到最后还很难说。

    马士基:另辟蹊径

  全球前三大班轮巨头拟建的P3联盟不幸在中国遭遇“红灯”后,其中两家迅速作出反应,宣布将以较为松散的合作方式再度联手,且相关联盟所占的市场份额也会相应缩小。这样的话,即便它们无法取得P3所能带来的全部好处,也应该能获益不浅。

  本次,马士基与地中海拟通过相对更传统的船舶共享协议(VSA)方式,单独组建名为2M的合作联盟。在这个过程中,第三大承运商-法国达飞被“冷落在一旁”,之前三方就多条航线商定的合作也被束之高阁。

  这使得市场的焦点都集中到法国达飞被这么“一脚踢开”后,还有多少选择作为回旋余地。不过业内人士认为,尽管与另两家公司分道扬镳,到头来反倒可能是这家总部设于马赛的公司能笑到最后。

  当初中国商务部叫停P3的一条重要理由是,该联盟打算建立一家集中化的船队经营公司,因此实质上将构成兼并整合。但2M不具有这样的问题,因为它将按船舶共享协议运作,而中国之前已经认可其它类似协议。

  不过,尽管中国否决P3的真正动机仍有待确定,不少业界人士认为它的顾虑在于P3一旦成行,将拥有太大的市场影响力,乃至于可操纵中国出口商的货运价格,同时中国也担心这样的市场控制力会对其具有战略意义的国有巨头-中远产生负面影响。

  若上述推断成立,那么2M所持的市场份额仍将过高-它在亚洲至欧洲及地中海航线占有的份额分别为35%与40%以上,这仍旧超过中国所能容忍的30%。

  此外,如果2M企图以不向中国商务部提交申请来绕开上述问题,恐怕效果会适得其反,因为该部委可能会以试图逃避中国的反垄断法为由加以制约。更重要的是,或许中国在做决定时可能还是得以保护国内企业的竞争力为重。

  试想,如果中国仍无法接受2M可能带来的影响,而法国达飞却在2015年初之前与其它承运商或班轮集团成功联手,届时将变成马士基与地中海再度落单并且找不到合适的结盟对象。如果那样的话,马士基所谓引领集运业的愿景还能否实现?

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