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香港码头失掉全球第三宝座 风雨飘摇盼支援

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    记者 黄仰鹏 摄

  香港货柜码头近年面对周边港口竞争,加上受困于本地成本高昂、土地不足和前线员工青黄不接等问题,去年失掉了全球排名第三。然而,挑战不仅于此,随着“超大型集装箱时代”来临,香港码头或因水深不足错失新商机;同时,班轮商纷纷组建联盟对抗航运低潮,从而减少航线投入,令香港码头在抗衡内地码头的“后起之秀”时,更是雪上加霜。有业界人士担心,港府若再不支持香港航运业发展,码头的竞争力势必渐失,甚至一蹶不振。

  记者 林静文

  香港航运业因内地对外贸易发展而兴,亦因深化发展而衰。回顾深圳港刚开发时,外界对其服务和设施存观望态度,时至今日,深圳港已逐渐成熟,甚至抢走本港不少货源,早前有码头营运商爆料称,随?内地成本上涨,深圳盐田港收费已贵过香港,让市场燃起一丝希望,冀低收费能吸引货主重返香港。

  深圳收费贵不过香港

  可是,经记者调查发现,两地港口的航线及船期相差无几,惟成本仍是深圳港更胜一筹。香港付货人委员会执行总干事何立基接受本报专访时指出,码头收取的货柜处理费(CHC)受船公司货量、重吉箱比例、停留时间等因素影响,或出现个别深圳码头收费贵过香港的例子。惟他强调,“如果贵过香港的例子只有1%,根本不可以说深圳贵过香港”。

  他直言,即使货柜处理费一样,货物经香港出口仍需额外支付陆路及跨境拖运费,货主为节省成本仍会选择深圳出口。以泛太线为例,一个标箱经香港出口的码头处理费(THC)仍较经深圳贵680元。香港国际货柜码头(HIT)发言人回应本报查询时表示,过去10年,葵青货柜码头的货柜处理费持续下调。招商局国际(00144)发言人亦表示,“深圳港口收费未贵过香港”。

  其实,香港码头更大的挑战还在后头。为了进一步降低单位成本和提高效率,近年班轮公司积极订造超大型集装箱船,全球最大班轮商马士基航运早前订造的1.8万箱“3E级”船,一直是市场热话。随?该批大船逐渐交付,对码头设施的要求日益提高,但令人惊讶的是,全球目前仅有深圳盐田港和马来西亚丹戎帕拉帕斯港两个码头,可供满载货物的1.8万箱船停泊。据悉,全球大部分港口的水深,包括香港,仅供载重1.5万箱-1.6万箱的船挂靠。

  港优势若不巩固势渐失

  此外,为应对这轮航运低潮,班轮公司纷纷组建联盟,冀集大家之力对抗低迷期。东方海外(00316)投资公关沈志澄表示,随?各大班轮商“抱团结盟”,料未来航线将会减少。资料显示,G6联盟(美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外)今年减少挂靠各大港口航线,其中,深圳港口(包括盐田、赤湾以及大铲湾)从13条航线减至8条,减少38%,并不再挂靠赤湾港;釜山港亦从14条航线减至9条;香港从7条减至6条。新加坡和宁波港维持之前水平,上海港则由8条增至9条。

  不过,香港仍可凭藉自身优势,港口业务仍佔有相当地位,何立基指出,香港港口的操作效率和可靠性是其他港口无法比拟。他又称,“包括土地、基建或装卸设备等设施已购置多年,香港要便宜是可以的。”HIT发言人亦表示,稳定的操作和服务可助香港应付南中国码头日益激烈的竞争,有利香港物流业长远发展。

  虽然去年本港全球排名第三的位置被深圳港“横刀夺爱”,但今年首季香港货柜量按年增长2.5%至540.1万箱,而深圳港却下跌1.73%至519.75万箱。香港“航运人”已用数字证明了自己的实力,只要政府能加强支持力度,相信必能捕捉新商机。

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