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中海集运省钱开慢船首季节油7.4万吨

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    全球金融危机以后,“向低速要效益”成为船公司的共同选择,从“昨天就该发货”的着急,变成了“只要运价合适,明天再发货也不迟”的淡定。

  远洋船舶慢速化正愈演愈烈,中国海运集团集装箱运输公司的船舶普遍以低于正常值的船速航行,今年一季度节油7.4万吨。

  截至今年3月底,中海集运托管的6艘大型集装箱船实行25%超低负荷运行(可视为低于正常值25%,以下以此类推),自管的41艘大型集装箱船也实行了超低负荷运行,其中,15艘船舶实行30%超低负荷运行,23艘实行25%超低负荷运行,3艘船舶实行20%超低负荷运行。

  据悉,中海集运2010年超低负荷运行的船舶共节约燃油10.8万吨,2011年节约19.5万吨,2012年节约23.3万吨,今年一季度节约7.4万吨。

  中海集运称,集装箱班轮原先要求高速、准班、准点,因此集装箱船舶一般设计航速达到24节左右。为满足如此航速的要求,主机额定功率也很高,一艘8530标准箱的集装箱船,在设计航速下,每天的燃油消耗可达270吨以上。而如果降低船舶主机负荷,油耗可以大大降低。

  航运专家吴明华告诉商报记者,速度和时间至上的心态曾经盛行于海运市场,但是全球金融危机以后,“向低速要效益”成为船公司的共同选择,从“昨天就该发货”的着急,变成了“只要运价合适,明天再发货也不迟”的淡定。

  “在我记忆中,欧洲航线是首先放慢船速的,然后其他航线跟进了。另一方面,从仅仅是现有船只减速,发展到了新订造的船只,从源头上、在设计时,就把船速降下来了。”吴明华断言,这是全球航运业界的趋势。“现在普遍运力过剩,大量船舶没有出处,所以一再减速航行。”另外,节油效果明显,船公司当仁不让。

  “我个人认为,比正常速度降低15%-20%是较为合适的,降30%算比较大胆的。”吴明华告诉商报记者,船公司要考虑船舶的“主机滑失率”,并非想降速就能降速。“如果一艘船在建造时的设计船速是20节,那么现在降速至18节,是比较容易的。降速太大,表面上是省油了,但是设备的寿命可能同步缩短。”吴明华认为,船舶不能无限减速。

  其实,全球船公司尚未把所有船只的航行速度一降到底。中海集运人士也解释,大型集装箱船舶的主机,无论在设计理念,还是在制造工艺上,都是以高负荷航行作为前提条件,现在要长时间在超低负荷状况下运行,如果前期的可行性研究不深入、不精细、不科学,不能从根本上把每一个问题、每一个细节“摆平”,一旦实行起来,哪怕是微小的疏漏,都会引起严重后果。例如,大型集装箱船舶主机如果实行超低负荷运行,一个先决条件是,对船舶主机的机械式注油器进行大规模技术改造,“注油量太大或太小,都不能产生理想的润滑效果。”

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